Τετάρτη, 20 Ιουλίου 2011

Βόσπορος ο Θερμαϊκός με θαλάσσια συγκοινωνία


Τον Σεπτέμβριο ο διαγωνισμός για τη θαλάσσια αστική συγκοινωνία.
Στόχος τα καραβάκια να σαλπάρουν στο τέλος του 2012.
Σύνδεση Περαίας με πλατεία Ελευθερίας.

Έξι σύγχρονα ταχύπλοα σκάφη τύπου “Καταμαράν”, διακοσίων θέσεων, τα οποία θα μεταφέρουν περί τους 15.000 επιβάτες ημερησίως, με εισιτήριο...
 2 με 2,5 ευρώ, από την πλατεία Ελευθερίας έως την Περαία, με δύο ενδιάμεσες στάσεις, δύνανται να δρομολογηθούν για την ανάπτυξη βιώσιμης θαλάσσιας αστικής συγκοινωνίας στον Θερμαϊκό Κόλπο.


Το συμπέρασμα αυτό προκύπτει από την πρώτη φάση της μελέτης σκοπιμότητας και βιωσιμότητας της θαλάσσιας σύνδεσης του κέντρου της Θεσσαλονίκης με τους δήμους Καλαμαριάς και Θερμαϊκού, που διενεργεί η κοινοπραξία “Marnet - Tredit” για λογαριασμό του υπουργείου Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων. Η μελέτη θα ολοκληρωθεί στις αρχές Αυγούστου και τον ερχόμενο Σεπτέμβριο αναμένεται να δημοπρατηθεί το έργο. Παράλληλα, είναι σε εξέλιξη ο πανελλήνιος αρχιτεκτονικός διαγωνισμός για τον σχεδιασμό των χώρων υποδοχής των επιβατών στις στάσεις, όπου έχουν κληθεί να συμμετάσχουν νέοι αρχιτέκτονες έως 40 ετών. Στόχος είναι τα καραβάκια να βγούνε στον Θερμαϊκό το 2013 ή στο τέλος του 2012, αν και η μελέτη έγινε με υπολογιζόμενα συγκοινωνιακά δεδομένα του 2015.

Η μελέτη παρουσιάστηκε χθες το πρωί σε ευρεία σύσκεψη, που πραγματοποιήθηκε στα γραφεία της Αποκεντρωμένης Διοίκησης Μακεδονίας - Θράκης στη Θεσσαλονίκη, με τη συμμετοχή του βουλευτή α’ Θεσσαλονίκης Σπύρου Βούγια, του αντιπεριφερειάρχη Θεσσαλονίκης Απόστολου Τζιτζικώστα, του γ.γ. αποκεντρωμένης διοίκησης κ. Ευθύμιου Σώκου, των δημάρχων Θεσσαλονίκης Γιάννη Μπουτάρη, Καλαμαριάς Θεοδόση Μπακογλίδη και Θερμαϊκού Γιάννη Αλεξανδρή.



Η λιμενική υποδομή

Η μελέτη προέβλεψε μια τυπική στάση που περιλαμβάνει την ελάχιστη αναγκαία λιμενική υποδομή για την εξυπηρέτηση των σκαφών αλλά και μια περιορισμένη επιδομή για την εξυπηρέτηση των επιβατών. Πρόκειται για μια νησίδα ορθογωνικής κάτοψης, με διαστάσεις 23 μ. επί 15 μ. από οπλισμένο σκυρόδεμα που εδράζεται σε σύστημα προκατασκευασμένων πασάλων, επίσης από οπλισμένο σκυρόδεμα. Η συνολική δαπάνη για την κατασκευή των 4 στάσεων υπολογίζεται στα 4,6 εκατ. ευρώ και αναλυτικότερα η στάση πλατείας Ελευθερίας στο 1,34 εκατ., η στάση Ποσειδώνιο 1,48 εκατ. ευρώ, η στάση Αρετσούς 350.000 ευρώ και η στάση Περαίας 1,47 εκατ. ευρώ.

Εκτιμάται ότι η κατασκευή των λιμενικών εγκαταστάσεων θα γίνει μέσα στο 2012, οπότε θα αναδειχθεί ο ανάδοχος και η αστική θαλάσσια συγκοινωνία θα ξεκινήσει να λειτουργεί το αργότερο το 2013. Ο ανάδοχος θα αναλάβει την εκμετάλλευση για διάστημα 30 ετών (2013 - 2042). Στο βασικό σενάριο του χρηματοοικονομικού μοντέλου που εξέτασαν οι μελετητές, η κατασκευή των λιμενικών υποδομών γίνεται με δημόσια χρηματοδότηση. Ο ιδιώτης αναλαμβάνει την αγορά και τη συντήρηση των πλοίων (το κόστος ενός σκάφου φθάνει το 1 εκατ. ευρώ) την κατασκευή και τη συντήρηση των προβλεπόμενων υποδομών λειτουργικού χαρακτήρα, δηλαδή των εξοπλισμό των σταθμών, τη συντήρηση των λιμενικών υποδομών και γενικά όλα τα λειτουργικά έξοδα. Τα έσοδα του ιδιώτη προέρχονται από τα εισιτήρια αλλά και από την εκμετάλλευση των χερσαίων υποδομών, καθώς στις στάσεις θα μπορούν να λειτουργούν αναψυκτήρια και μίνι-μάρκετ.

“Η υιοθέτηση τιμής εισιτηρίου ύψους 3 ευρώ καθιστά το εγχείρημα οριακά αποδοτικό. Από την άλλη πλευρά, η υιοθέτηση της τιμής των 1,5 ευρώ εμφανίζει μεν ιδιαίτερα αυξημένο κόστος επιβατικής κίνησης, η οποία όμως κινδυνεύει να καταστήσει το εγχείρημα λειτουργικά επικίνδυνο για τον ιδιώτη” σύμφωνα με τη μελέτη, ενώ “η ζώνη τιμών εισιτηρίου ανάμεσα στα 2 - 2,5 ευρώ κρίνεται ως πιο λογική και με μικρότερους κινδύνους για τον σχεδιασμό της επένδυσης”.


Η χρηματοδότηση των υποδομών

Στη χθεσινή σύσκεψη εξετάστηκε το ενδεχόμενο η περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας μαζί με τους τρεις ενδιαφερόμενους δήμους να αποτελέσουν τον φορέα που θα τεθεί επικεφαλής της προσπάθειας για συγχρηματοδότηση των αναγκαίων υποδομών, μέσω κοινοτικών προγραμμάτων, ώστε η πρόταση των ιδιωτών για τη λειτουργία της θαλάσσιας σύνδεσης να είναι ακόμη περισσότερο βιώσιμη και ρεαλιστική.

“Θέλουμε να προετοιμάσουμε το έδαφος, ώστε η εκδήλωση ενδιαφέροντος που θα προκηρυχθεί τον Σεπτέμβριο να είναι βιώσιμη και ρεαλιστική και μέσα στο 2012, ύστερα από 25 χρόνια προσπαθειών, να υλοποιηθεί η αστική θαλάσσια συγκοινωνία στη Θεσσαλονίκη”, δήλωσε ο κ. Σπύρος Βούγιας. “Έχει γίνει καλή δουλειά, αλλά είμαστε στην αρχή ενός μαραθώνιου και πρέπει να βάλουμε τις δυνάμεις μας να φέρουμε σε πέρας το έργο”, υπογράμμισε ο κ. Θύμιος Σώκος.

Στην ανάγκη να υπάρχει η βεβαιότητα ότι το έργο μπορεί να είναι βιώσιμο πριν ξεκινήσει οποιαδήποτε συζήτηση για την κατασκευή του αναφέρθηκε ο κ. Απόστολος Τζιτζικώστας, “γιατί αλλιώς θα συζητάμε χωρίς λόγο και θα δημιουργηθούν ελπίδες στους πολίτες για ένα έργο, το οποίο τελικά θα μείνει στα χαρτιά”, όπως είπε. Ο ίδιος διαβεβαίωσε ότι η αιρετή περιφέρεια και η αντιπεριφέρεια Θεσσαλονίκης στηρίζουν το έργο κι ότι βάσει του “Καλλικράτη”, η μητροπολιτική διοίκηση έχει την αρμοδιότητα να προκηρύξει το έργο.

Πρόταση για την εγκατάσταση πλωτών πάρκιγκ στις στάσεις κατέθεσε ο δήμαρχος Θεσσαλονίκης Γιάννης Μπουτάρης, επισημαίνοντας παράλληλα ότι πρέπει άμεσα να δημιουργηθεί μια διαδημοτική ομάδα και μαζί με την περιφέρεια να εξετάσει τα νομοθετικά ζητήματα που προκύπτουν για τις λιμενικές εγκαταστάσεις, να δώσει λύσεις και να προκηρύξει τον διαγωνισμό. Μέσω του ΕΣΠΑ μπορεί να αναζητηθεί χρηματοδότηση, σύμφωνα με τον δήμαρχο Καλαμαριάς Θεοδόση Μπακογλίδη, που τόνισε την ανάγκη δημιουργίας διαδημοτικού φορέα. Την αναγκαιότητα μελλοντικής επέκτασης της αστικής θαλάσσιας συγκοινωνίας επισήμανε ο δήμαρχος Θερμαϊκού Γιάννης Αλεξανδρής.


Διαδρομή και στάσεις

Η βασική διαδρομή της θαλάσσιας αστικής συγκοινωνίας που μελετήθηκε περιλαμβάνει τέσσερις στάσεις, στο ύψος της πλατείας Ελευθερίας (αφετηρία - τερματικός), στο ύψος του Μεγάρου Μουσικής, στη μαρίνα Αρετσούς και στην Περαία (τερματικός - αφετηρία). Ο συνολικός χρόνος διαδρομής υπολογίζεται σε 40 λεπτά με τις ενδιάμεσες στάσεις και σε 20 λεπτά για τα εξπρές δρομολόγια. Για τη λειτουργία του συστήματος χρειάζονται 7 ταχύπλοα πλοία (6 συν 1 εφεδρικό), τα οποία να διέρχονται από τις στάσεις ανά 15 λεπτά, μεταφέροντας 200 επιβάτες.

Με βάση τα οικονομοτεχνικά στοιχεία της μελέτης, το σύστημα της αστικής θαλάσσιας συγκοινωνίας είναι βιώσιμο και προβλέπεται να προσελκύσει το ενδιαφέρον των ιδιωτών επενδυτών, αρκεί να αντιμετωπιστούν τα προβλήματα αδειοδότησης των στάσεων και να κατασκευαστούν οι λιμενικές εγκαταστάσεις, που κοστίζουν 4,6 εκατ. ευρώ, από το δημόσιο. Κατά την πρωινή ώρα αιχμής, δηλαδή από τις 7 π.μ. μέχρι τις 8 π.μ., υπολογίζεται ότι με εισιτήριο 2 ευρώ και συχνότητα 15 λεπτών, θα μετακινούνται με την αστική θαλάσσια συγκοινωνία 1.259 επιβάτες, ενώ τα πλοία θα εμφανίζουν πληρότητα 62%.


Μελλοντικές επεκτάσεις

Οι μελετητές διερεύνησαν σενάρια μελλοντικών επεκτάσεων της αστικής θαλάσσιας συγκοινωνίας, με χρονικό ορίζοντα το 2020 και συμπέραναν ότι: Η επέκταση προς Καλοχώρι θα ενισχύσει την επιβατική κίνηση κατά 30%, δηλαδή με επιπλέον 1.649 επιβάτες την ημέρα. Η επιβατική κίνηση θα ενισχυθεί σε περίπτωση μετεγκατάστασης της ΔΕΘ στα δυτικά, που θα συνοδεύεται από αναβάθμιση της λειτουργίας της και έλξη επισκεπτών σε όλη τη διάρκεια του έτους, σε συνδυασμό με τις προοπτικές του δήμου και του ΟΡΘΕ για ανάπλαση του παραλιακού μετώπου, ανάπτυξη του οικοτουρισμού και επέκταση των πανεπιστημιακών υποδομών.

Θετικές εκτιμώνται οι επιπτώσεις από την περαιτέρω επέκταση της συγκοινωνίας στον δήμο Θερμαϊκού και τη σύνδεση με την Αγία Τριάδα, το Αγγελοχώρι και τη Νέα Μηχανιώνα. Σε ό,τι αφορά τις στάσεις στη Μίκρα και στο αεροδρόμιο “Μακεδονία”, που προτάθηκαν από τους φορείς, οι μελετητές δεν μπορούν να εξάγουν ασφαλή συμπεράσματα, καθώς η μελλοντική επέκταση του μετρό αρχικά μέχρι τη Μίκρα και σε δεύτερο βαθμό μέχρι το αεροδρόμιο θα αλλάξει τα δεδομένα στις μετακινήσεις.


•Η τιμή του εισιτηρίου. Η τιμή του εισιτηρίου, όπως είναι εύλογο, καθορίζει τον αριθμό των επιβατών, όπως και η συχνότητα των δρομολογίων. Έτσι, την πρωινή ώρα αιχμής και με συχνότητα 15’, εάν το εισιτήριο κοστίζει 1,5 ευρώ υπολογίζεται ότι θα μετακινούνται 1,786 επιβάτες, με 2 ευρώ εισιτήριο ο αριθμός των επιβατών μειώνεται στους 1.259, με 2,5 ευρώ στους 889 και με 3 ευρώ στους 628. Όταν αυξάνεται το εισιτήριο κατά 50 λεπτά, η κίνηση μειώνεται κατά 30% και όταν το εισιτήριο είναι στα 3 ευρώ η κίνηση μειώνεται κατά 65%. Αντίστοιχα, η μελέτη έδειξε ότι αν η συχνότητα των δρομολογίων αυξηθεί στα 20’ από τα 15’ τότε η κίνηση μειώνεται κατά 15%. Εάν η γραμμή είναι εξπρές με δρομολόγια ανά 30’, τότε η επιβατική κίνηση θα είναι αυξημένη κατά 35% με 38%. Η ετήσια επιβατική κίνηση για τη βασική διαδρομή εκτιμάται στους 5.385.000 επιβάτες, ενώ κυμαίνεται από 2.570.000 (με ακριβό εισιτήριο και μεγάλη συχνότητα δρομολογίων) έως 9.050.000 επιβάτες (με φθηνό εισιτήριο και μικρή συχνότητα δρομολογίων).


Η διεθνής εμπειρία

Στη μελέτη σκοπιμότητας και βιωσιμότητας διερευνήθηκαν τα διεθνή παραδείγματα θαλάσσιας ή ποτάμιας αστικής και περιαστικής συγκοινωνίας σε επτά πόλεις: Σίδνεϊ, Χογκ Κογκ, Βοστόνη, Κωνσταντινούπολη, Τουλόν, Κοπεγχάγη και Βανκούβερ. Οι πρακτικές που εφαρμόζονται και μπορούν να συμβάλουν στον σχεδιασμό της θαλάσσιας συγκοινωνίας στο πολεοδομικό συγκρότημα Θεσσαλονίκης, είναι:

Ο φορέας διαχείρισης έχει δημόσιο χαρακτήρα και είναι κοινός με τον φορέα διαχείρισης των υπόλοιπων μέσων μεταφοράς της πόλης, ενώ ο φορέας λειτουργίας είναι μία η περισσότερες ιδιωτικές ναυτιλιακές εταιρείες, που έχουν υπογράψει σύμβαση με τον φορέα διαχείρισης.

Τα σκάφη που δρομολογούνται είναι ως επί το πλείστον σύγχρονα ταχύπλοα τύπου “Καταμαράν”, μεταφορικής ικανότητας 200 - 400 επιβατών, που αναπτύσσουν ταχύτητα 20-24 κόμβων.

Ο σχεδιασμός του δικτύου πρέπει να επιδιώκει σύντομο χρόνο ταξιδιού μεταξύ διαδοχικών στάσεων (5 - 20 λεπτά για κοντινούς προορισμούς και έως 35 λεπτά για μακρινούς προαστιακούς προορισμούς) και κατά το δυνατόν μεγάλη συχνότητα δρομολογίων (ανά 15 - 30 λεπτά), ειδικά τις ώρες αιχμής.

Η τιμολογιακή πολιτική είναι κοινή με τα άλλα μέσα μαζικής μεταφοράς της πόλης (ενιαίο εισιτήριο, εφαρμογή τιμολογιακής πολιτικής κατά ζώνες).

Η λιμενική υποδομή των στάσεων αφορά προβλήτα κατάλληλα διαμορφωμένο για την εξυπηρέτηση επιβατικών σκαφών.

Σε κάθε στάση υπάρχει κτιριακή υποδομή μικρής κλίμακας για την εξυπηρέτηση του κοινού, καθώς και στεγασμένος χώρος αναμονής με μικρό αριθμό καθισμάτων.

Του Φώτη Κουτσαμπάρη ~ fkoutsamparis@makthes.gr

0 σχόλια:

Δημοσίευση σχολίου