Krasoblog: Volkswagen Beetle ~ Η ιστορία του "Σκαραβαίου", του «αυτοκινήτου του λαού» + pics

Η ιστορία του "σκαραβαίου ή σκαθαριού" ξεκίνησε στις αρχές της δεκαετίας του 1930, όταν ο Χίτλερ ζήτησε από τον φίλο του Φέρντιναντ Πόρσε, να σχεδιάσει το απόλυτο «αυτοκίνητο του λαού» ("Volks-wagen"). Ο Χίτλερ είχε θέσει τέσσερις όρους: να μπορεί να μεταφέρει άνετα δύο ενήλικες και τρία παιδιά, να πιάνει τα 60 χιλιόμετρα, να κοστίζει 1.000 μάρκα εποχής, δηλαδή ελάχιστα παραπάνω από μια μοτοσικλέτα και τέλος, να κατασκευάζεται σε αλυσίδα παραγωγής, όπως τα αμάξια του Χένρι Φορντ.

Ο "σκαραβαίος" πρωτοεμφανίζεται το...
1938 με το όνομα, που επέλεξε ο Χίτλερ, εκπλήσσοντας ευχάριστα τους παρευρισκόμενους, παρά τις αντιρρήσεις του Πόρσε, που πρότεινε το... KDF Wagen (Kraft Durch Freude Wagen - Car of the force by means of joy) και τιμή τα 999 μάρκα.

Με το ξέσπασμα του πολέμου, η παραγωγή του "σκαραβαίου" γίνεται για στρατιωτικούς σκοπούς και παράγονται διάφορα στρατιωτικά μοντέλα (ανάμεσα τους κι ένα που επέπλεε στο νερό...), τα οποία θα ανταποκριθούν στις δύσκολες καταστάσεις του πολέμου.

Για την κατασκευή του νέου οικονομικού αυτοκινήτου χρειαζόταν να βρεθεί ένα σημείο για να χτιστεί το εργοστάσιο. Επιλέχθηκε το μέρος που βρισκόταν κοντά σε ένα μεσαιωνικό κάστρο, στην πόλη Βόλφσμπουργκ. Η αλήθεια, όμως, είναι ότι στο εργοστάσιο, κατά τη διάρκεια του Β' Παγκοσμίου Πολέμου, δεν κατασκευάστηκαν παρά μόνο ελάχιστα αυτοκίνητα που πήγαν στους ευνοούμενους του καθεστώτος, ενώ οι εγκαταστάσεις από το 1939 χρησιμοποιήθηκαν για την κατασκευή αρμάτων μάχης και άλλων πολεμικών υλικών, όπως όπλα και χειροβομβίδες. Γεγονός είναι επίσης ότι στο εργοστάσιο δούλεψαν υποχρεωτικά χιλιάδες Εβραίοι αντί να πάνε στα στρατόπεδα συγκέντρωσης, ενώ χρησιμοποιήθηκε και φθηνό εργατικό δυναμικό από τις χώρες της Ανατολικής Ευρώπης...

Το εργοστάσιο αναστηλώθηκε παρότι είχε καταστραφεί σε μεγάλο βαθμό από τους βομβαρδισμούς μετά το τέλος του πολέμου, υπό την επίβλεψη των Συμμάχων και αποτέλεσε το πρώτο βήμα προς την εξέλιξη της Γερμανίας σε μια σημαντική βιομηχανική και οικονομική δύναμη. Είχε προηγηθεί η προσπάθεια των Βρετανών να πουλήσουν το εργοστάσιο σε κάποια μεγάλη αυτοκινητοβιομηχανία, όμως χωρίς αποτέλεσμα (ο Χένρι Φορντ II όταν το είδε, είπε ότι ο "σκαραβαίος" και γενικά η Volkswagen δεν άξιζαν ως επένδυση). Τελικά το εργοστάσιο έμεινε σε γερμανικά χέρια.

Καθώς η δημοτικότητα του αυξάνονταν (από τα μερικές εκατοντάδες αυτοκίνητα που παρήχθησαν το 1946, έφθασαν τα 46.000 το 1949), ο "σκαραβαίος" έγινε στην Ευρώπη το αυτοκίνητο της εξεγερμένης μεταπολεμικής γενιάς, για την οποία αντιπροσώπευε την ελευθερία από τους αυστηρούς
κοινωνικούς περιορισμούς της εποχής. Στις ΗΠΑ, αν και αντιμετώπισε προβλήματα στην αρχή (λόγω του σχήματος, του μεγέθους και της διασύνδεσης με το ναζιστικό καθεστώς), εντούτοις το 1959 με μια επιτυχημένη διαφημιστική εκστρατεία θα καμφθούν οι αμφιβολίες και σύντομα θα γίνει το πρώτο σε παραγγελίες εισαγόμενο αυτοκίνητο.

Το 1978 ο "σκαραβαίος" θεωρείται ξεπερασμένος για τα ευρωπαϊκά δεδομένα κι έτσι το γερμανικό εργοστάσιο της Φολκσβάγκεν, σταματάει την παραγωγή και στρέφεται στην παραγωγή άλλων μοντέλων. Η διάθεση του θα συνεχιστεί από τα εργοστάσια του Τρίτου Κόσμου. Το 1996 το εργοστάσιο στη Βραζιλία σταματάει την παραγωγή και αναδιαργανώνεται για την παραγωγή του νέου beetle (το οποίο θα βγει στην αγορά δύο χρόνια μετά, αλλά σε τιμές που το καθιστούν να μην είναι πια το «αυτοκίνητο του λαού») και έτσι έμεινε μόνο το Μεξικό ως η μοναδική χώρα στην οποία κατασκευάζονταν και πουλιόταν το παλιό μοντέλο.

Ο "σκαραβαίος" ήταν το μοναδικό αυτοκίνητο στον κόσμο που συνέχισε να παράγεται για τόσα πολλά χρόνια χωρίς να αλλάξει ουσιαστικά το βασικό του σχήμα. Όμως οι εποχές άλλαξαν κι έτσι ο "σκαραβαίος" -παρότι διέθεσε 1,5 εκατ. οχήματα στην αγορά του Μεξικού, όπου το 70% των νοικοκυριών που διαθέτουν αυτοκίνητο είχαν ή έχουν "σκαραβαίο"- δεν μπόρεσε να ανταγωνιστεί τα πιο σύγχρονα αμάξια της κατηγορίας του με τον κλιματισμό, τους πιο άνετους χώρους και τη μηχανή νέας τεχνολογίας.

Το «κύκνειο άσμα» για τον "σκαραβαίο" ήταν η απόφαση της τοπικής κυβέρνησης της πόλης του Μεξικού να δώσει άδειες μόνο σε ταξί με τέσσερις πόρτες. Έως τότε όλα τα πράσινα ταξί και τα περιπολικά ήταν "σκαραβαίοι".
Έτσι, οι πωλήσεις από το 2000 ως το 2002 έπεσαν στο μισό (24.500 αυτοκίνητα) και η Φολκσβάγκεν αποφάσισε να βάλει ένα τέλος στον θρύλο.

Το οριστικό τέλος διαγράφεται το καλοκαίρι του 2003, όποτε κλείνει και το τελευταίο εργοστάσιο, αφού πρώτα βγήκε μια συλλεκτική σειρά 3.000 αυτοκινήτων κι έριξε την αυλαία σε μια ιστορία σχεδόν 70 ετών, κατά τη διάρκεια της οποίας κατασκευάστηκαν περίπου 21 εκατομμύρια οχήματα (ο τελευταίος σκαραβαίος που βγήκε, από τη γραμμή κατασκευής είχε τον συμβολικό αριθμό 21.529.464 στις πινακίδες του).

Ουκ ολίγα ήταν τα κατορθώματα του δημοφιλούς μοντέλου. Το 1960 ο "σκαραβαίος" εφοδιασμένος με μια προπέλα θα «κολυμπήσει» στο λιμάνι της Νέας Υόρκης. Κατά τη διάρκεια του Ψυχρού Πολέμου, πολλοί Ανατολικογερμανοί είχαν διαμορφώσει κατά τέτοιο τρόπο το ρεζερβουάρ του, ώστε να δημιουργήσουν αρκετό χώρο για να κρυφτεί εκεί ένας άνθρωπος και είχαν καταφέρει να φυγαδεύσουν έτσι περίπου 50 άτομα στην άλλη πλευρά του Τείχους του Βερολίνου, πριν από την κατάρρευση του το 1989.

Ο "σκαραβαίος", ή αλλιώς το "κατσαριδάκι" (από την ταινία του Ντίσνεϊ «Κατσαριδάκι, Αγάπη μου», όπου ο Χέρμπι, ένας "σκαραβαίος", μπλέκεται σε τρελές περιπέτειες και στο τέλος κερδίζει κι ένα... ράλι), με το ιδιόμορφο θολωτό σχήμα, τη μηχανή στο πίσω μέρος και τους ιδιαίτερους συμβολισμούς που το συνόδευσαν στην σχεδόν 70χρόνη ιστορική του πορεία, έδωσε τη σκυτάλη το 1998 στο Beetle με τα ηλεκτρονικά κυκλώματα, την αθόρυβη μηχανή και την τσουχτερή τιμή.

Πηγή: Γνωστά ονόματα, άγνωστες ιστορίες
(Mε σύγχρονες προσθήκες από krasoblog)